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TRANSPORTS

Mieux se déplacer, une priorité pour l'emploi et la vie quotidienne.


Marseille fait partie des villes les plus embouteillées d’Europe. Les transports sont une priorité à plus d’un titre : pour lutter contre la congestion de la ville et l’agressivité quotidienne, pour préserver la santé des habitants (pollution aux particules fines), pour accéder plus facilement à l’emploi et aux services publics (écoles, lycées et facultés, hôpitaux, équipements culturels)
 
Seule une réelle priorité aux transports collectifs et aux modes doux permettra d’améliorer cette faculté de se déplacer pour le plus grand nombre : on estime en effet à près de 500 000 le nombre de personnes qui, dans la future métropole, sont entièrement tributaires de ces modes de transport. Ce sont généralement les plus fragiles : jeunes, personnes âgées, personnes aux revenus modestes.
Dans ce domaine encore, on ne part pas de rien : la Communauté Urbaine a adopté récemment son Plan de Déplacement Urbain (PDU) et les études de préfiguration de la Métropole apportent de nombreux éléments de réflexion. Il reste à faire le tri et à bien cerner les priorités.
 
Le développement des modes doux, c’est-à-dire le vélo et la marche à pied, est préconisé depuis longtemps dans les Plans de Déplacement Urbain successifs de la Ville puis de la Communauté urbaine... mais sans réelle volonté de les mettre en œuvre. Marseille est ainsi considérée comme la ville de France la plus inhospitalière pour les vélos ou « 2 roues ». Il est urgent d’avoir la volonté d’agir, sachant que les mesures à prendre apporteront quelques contraintes au libre usage de l’automobile.
 
Nous savons tous qu’il faut diminuer le trafic automobile pour protéger la santé de tous les habitants. Le dernier Plan de Déplacement Urbain a bien l’ambition de diminuer de 8% le trafic automobile mais pour cela, il faut diminuer l’espace offert à l’automobile alors qu’on a continué à construire des tunnels routiers. Il est impératif d’arrêter cette politique par ailleurs fort dispendieuse, ainsi que tout projet routier inutile.
 
Il reste aussi à réaffirmer, dans les faits, la priorité accordée aux transports en commun, et à  réexaminer complètement les investissements envisagés en tenant compte des contraintes financières et des perspectives d’organisation à long terme. En résumé, nous devons penser « Réseau », organiser physiquement des gares d’échanges multimodales où les échanges sont brefs et confortables, et assurer la maitrise foncière nécessaire. Les transports dans la ville doivent s’articuler à un Réseau Express Métropolitain (comme le RER à Paris).

Pour un grand service public des transports dans la Métropole

Le transport sera la priorité n°1 de la Métropole. Aujourd’hui, la Communauté Urbaine de Marseille dépense 500 M€/an pour les transports (fonctionnement + investissements). D’ici 2020, il est possible d’aller vers un doublement de ces moyens à l’échelle métropolitaine, en se raccordant avec les autres réseaux de transport urbains et interurbains.
La fusion ou le rapprochement possible de la Régie des Transports de Marseille (RTM) et de la Régie Départementale des Transports (RDT 13) permettra de créer un grand opérateur public et métropolitain des transports.

Pour un Réseau Express Métropolitain

Nous engagerons les moyens pour relier en transports collectifs les bassins d’emplois et de vie de Marseille, Aix, Aubagne, Vitrolles-Marignane, en coopération avec la Région et la SNCF qui organisent les trains régionaux (TER).
Nous étudierons le projet de la Gare Saint-Charles souterraine (2,5 Milliards € annoncés par l’État) au regard de la nécessité de développer un Réseau Express efficace, mais aussi du rôle important que doivent jouer d’autres gares de Marseille comme celle de la Blancarde (développement possible de trams-trains).
 
Le centre-ville n’est pas la destination de tous les déplacements dans Marseille. La faisabilité d’une  ligne de contournement du centre-ville de Marseille sera étudiée, en s’appuyant sur les études de lignes de tramway existantes.

Penser la mobilité pour tous dans l’espace... et dans le temps

« Plus de transports » nécessite de répondre aux urgences de dessertes supplémentaires sur le territoire : l’hôpital Nord, la Valentine, le Technopôle de Château-Gombert, l’accès aux plages et aux Calanques...
Pour aller jusqu’à l’hôpital Nord, le métro couterait plus de 1,2 milliard d’€, alors qu’il existe beaucoup d’idées alternatives avec du tramway et une meilleure valorisation de la Gare Saint-Antoine. Le tramway est souvent une bonne solution intermédiaire entre le bus et le métro. Avec 800 Millions €, on peut réaliser l’ensemble des lignes de tramway suivantes :
- d’Arenc à St André et St Antoine par le Boulevard Barnier (350 Millions) ;
- de Castellane à la Rouvière (215 Millions) ;
- de Dromel à St Loup (pour 150 Millions au lieu de 660 que coûterait le métro) ;
- et la ligne Préfecture-Corderie-4 septembre : cette ligne de tramway a déjà fait l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique mais a mystérieusement disparue du Schéma de Cohérence Territoriale et du Plan de Déplacements Urbains adoptés récemment par l’équipe sortante de la communauté urbaine.
 
Ici encore les études techniques existent, il reste à redéfinir les priorités dans la transparence et après débat public.
 
Dans les déplacements de loisirs, la suppression des bouchons à la Pointe rouge et à l’entrée des Calanques est urgente. Si l’hippodrome Borély devait être reconverti, nous proposerions d’y étudier des départs de navettes fréquentes, associés à un tramway/Bus à Haut Niveau de Service partant de Métro Rond-Point du Prado. Ces moyens en transports s’articuleraient avec un plan de circulation à revoir avec les habitants du quartier Madrague-Montredon, situé sur la route des Calanques.
 
« Plus de transports » nécessite aussi de répondre à la pénibilité des temps de trajet dans la ville. Les marseillais prendront moins leur voiture lorsque les transports collectifs seront plus rapides. Sur le réseau existant, nous demanderons à augmenter les fréquences, à protéger et sécuriser les itinéraires des bus (« sites propres »), vélos et piétons.
Nous apporterons une grande attention au traitement des correspondances, aux transports en soirée, avec une présence humaine renforcée pour rassurer les voyageurs.
Nous améliorerons aussi l’information du passage des bus en temps réel. Les arrêts de bus devront être aménagés pour que la montée et la descente soient faciles.
 

Penser la mobilité en réseau : vers un tarif unique du déplacement

La mobilité doit être conçue dans son ensemble, comme un réseau intégrant différents modes de transports, avec une tarification unique. Déjà en cours, celle-ci doit se généraliser, avec plus de possibilité d’abonnements combinés, et des mesures sociales pour les jeunes et les sans emploi.
 
Les différentes lignes de transports en commun doivent s’articuler dans des gares d’échange efficaces pour les correspondances. Ces gares d’échange devront devenir des pôles multimodaux.
 
L’usage du vélo et de la marche à pieds doit se penser dans cette conception globale d’un « service de la mobilité », et pas comme la seule alternative à tous les déplacements, même si la mobilité douce contribue en soi à une meilleure appropriation de la ville. Nous proposons :
- un réseau continu d’itinéraires protégés pour les vélos et piétons, de quartiers en villages ;
- des pistes cyclables du quotidien connectées aux transports en commun, aux écoles, lieux publics et d’intérêts. Exemples : Vallée de l’Huveaune, Jarret, Vieux Port-l’Estaque ;
- des incitations financières au vélo électrique : Nouveau dispositif MPM à étendre.
 
L’auto-partage et le co-voiturage doivent permettre de diminuer progressivement le recours individuel à la voiture. N’oublions pas qu’une majorité de voitures circulent avec... un seul passager à bord.
Des services de location de vélo ou de voiture en auto-partage peuvent s’intégrer dans des systèmes d’abonnements et de tarification unique de la mobilité.
 

Penser le transport pour aérer l’espace public

Les routes, voies piétonnes et cyclables, et le réseau de transports collectif doivent irriguer et apaiser l’espace public.
Nous ne voulons plus voir un seul projet de grand équipement ou d’aménagement urbain sans plan de circulation ni desserte en transports collectifs !
Marseille est l’une des rares villes à ne pas avoir de zones piétonnes intégrales, éventuellement parcourues par des navettes électriques.
Équipons la ville de bornes de recharge électriques, de bus au gaz ou aux moteurs hybrides, pour une circulation moins bruyante, moins agressive, qui apaise la ville tout en préservant l’environnement.

Priorité aux parkings résidents, pour un stationnement mieux raisonné

Si on veut réellement diminuer le trafic automobile, il faut faciliter le stationnement des résidents à leur domicile et par contre faire pression sur les autres usagers par une tarification dissuasive. Or actuellement, l’organisation du stationnement est totalement anarchique et très variable selon les quartiers. Dans de nombreux quartiers du centre-ville, il n’y a pas assez de places disponibles au regard de la motorisation des habitants. Dans ce cas, il faut faciliter le stationnement des résidents sur la voirie et éventuellement construire de nouveaux parkings à louer à des tarifs attractifs.
Dans d’autres quartiers, il y a pléthore de parkings largement sous-utilisés (dans le périmètre d’Euroméditerranée, ou encore à Vallier ou Joubert par exemple). Il est alors impératif de libérer la voirie au profit des piétons et des vélos, voire des couloirs réservés aux bus, en proposant des tarifs très attractifs aux résidents vivant à proximité.
C’est dans ce sens qu’il faudra renégocier les contrats de concession avec les gestionnaires de ces parkings.
La réalisation de parkings d’échange (ou de dissuasion) auprès des stations de tramway et de métro sera examinée au cas par cas selon leur efficacité réelle et la rentabilité réelle des investissements à consentir.
Dans tous les parkings, des places devront être réservées à l’auto-partage.
Nous devrons aussi identifier dans la ville des espaces de rendez-vous pour le co-voiturage.
Nous ne réaliserons pas le parking du Parc Longchamp qui menace cet espace naturel en ville.
 




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